LORRTEC: equilibrado de cigüeñales para motores V6, V8, V10, V12 y de todo tipo
- Equilibrado del cigüeñal para motores de 4 y 6 cilindros en línea
- Equilibrado de cigüeñales para motores planos de 4 y 6 cilindros
- Equilibrado de cigüeñales para motores V6, V8, V10 y V12, con contrapesos de equilibrado en las muñequillas de la biela.
- Equilibrado del cigüeñal para motores de 1, 2, 3 y 5 cilindros en línea con contrapesos de equilibrado en las muñequillas de la biela.
Según los casos y las necesidades, podemos subcontratar el equilibrado del cigüeñal que se nos envía, aunque no trabajemos en el motor en su conjunto. También equilibramos todos los cigüeñales de los motores que reacondicionamos o preparamos nosotros mismos.
Encuentre nuestras piezas de motor de competición y de colección en nuestra tienda en línea:
Presentación de la actividad de equilibrado de motores V6, V8, V10, V12, 4 cilindros, 5 cilindros, en línea o 6 cilindros planos.
Como fabricante de motores, LORRTEC tiene que estar a la vanguardia de la tecnología de equilibrado de motores. ¿De qué tipo de equilibradora disponen?
Disponemos de una equilibradora SCHENK Pasio de última generación. Se trata de una equilibradora dinámica diseñada para la industria mecánica, con software dedicado al equilibrado de cigüeñales de motores de combustión.
¿Qué cigüeñales/motores deben equilibrarse?
Equilibrar los motores de competición
Los cigüeñales de los motores de competición deben estar equilibrados porque se utilizan a regímenes elevados. En aras de la fiabilidad, es necesario mantener al mínimo las cargas sobre los rodamientos (casquillos de línea) y las tensiones mecánicas internas sobre las distintas piezas.
Equilibrar los motores de recogida
El equilibrado de los cigüeñales de los motores de época es interesante para limitar las vibraciones parásitas. Suelen ser piezas pesadas, sobre todo en los motores V6 y otros motores en V (en comparación con los motores actuales), y su acabado no es tan preciso como en las piezas modernas. No es infrecuente medir grandes desequilibrios en este tipo de motores antes de equilibrarlos.
Equilibrado del motor de serie
Los motores de producción se equilibran en la fábrica del fabricante. Sin embargo, la tolerancia (estándar) de los equipos originales es mucho mayor que la que utilizamos nosotros (clase de equilibrado inferior), lo que reduce aún más las vibraciones y las tensiones del motor.
Diferencias entre el equilibrado de un motor de 4 o 6 cilindros en línea y el equilibrado del cigüeñal de un motor en V:
Equilibrado de motores V :
Para motores en V y motores en línea con un número impar de cilindros (1, 2, 3 5 cilindros) para simular las masas en rotación y en movimiento alternativo a la altura de cada muñequilla de biela, es necesario añadir pesos bob. durante el equilibrado dinámico en la máquina. Para ello, calculamos las masas a utilizar en función de las piezas de cada motor y las transferimos a las muñequillas de la biela en la fase de equilibrado mediante contrapesos mecanizados. Por lo tanto, el cálculo del peso en vacío depende de las masas alternativas y rotativas (bielas y pistones) y del factor de equilibrio del motor.
Equilibrado de motores en línea (y planos) :
Los cigüeñales en línea de 4 y 6 cilindros o los cigüeñales planos de 4 y 6 cilindros no requieren el uso de contrapesos de equilibrado en las muñequillas de la biela, ya que cada muñequilla tiene una muñequilla opuesta (180° simétricos).
Tradicionalmente, el equilibrado se realiza retirando material.
- Ejemplos de motores de 4 cilindros en línea :
- Motores Peugeot 205 a 208 GTi, Renault turbo, Williams, RS, Ford Pinto y Cosworth, BMW M3 E30 etc…
- Ejemplos de motores de 6 cilindros en línea: Motores de 6 cilindros BMW
- Ejemplos de motores planos de 6 cilindros: motores flat6 del Porsche 911
- Ejemplos de motores planos de 6 cilindros: Subaru GT WRX y STI motores flat4
¿Tiene algún efecto el ángulo de la V?
No, el ángulo no afecta al equilibrio. Esto cambia el diseño básico del cigüeñal, pero no el método de equilibrado dinámico.
¿Qué cigüeñales de motores V4, V6, V8, V10 y V12 ha equilibrado ya?
Disponemos de utillaje para la mayoría de motores en V como :
- DODGE Viper V10 cigüeñal
- Cigüeñal V6 GRP con muñequillas contiguas o desplazadas
- Cigüeñal Ferrari Dino V6
- Cigüeñal FORD Mustang V8
- Cigüeñal V8 FORD GT40
- Cigüeñal NISSAN GTR V6
- Cigüeñal V12 JAGUAR XJS
- Cigüeñal PEUGEOT F1 V10
- Cigüeñal BMW M3 V8
- Cigüeñal V8 FORD Cosworth DFV F1
- Cigüeñal V8 FORD Cosworth HB F1
Etc.
Sea cual sea el motor en V: V6 Peugeot, Renault, Ford, Maserati… , V8 Porsche, Audi, BMW, Mercedes, o americano (Mustang, GT40, De Tomaso, Chevrolet Corvette… ), podemos encargarnos del equilibrado y fabricar el utillaje necesario si no disponemos ya de él.
ESTIMACIÓN
¿Qué pasa con los motores en V muy apretados, como el Lancia Fulvia de 4 cilindros o los VW Golf VR6 y Corrado?
Debe utilizarse el mismo método de equilibrado que para un motor V6 o V8: por lo tanto, es esencial montar masas compensadoras (bielas, pistones) al equilibrar dinámicamente el cigüeñal de estos motores.
¿Qué piezas se necesitan para equilibrar un cigüeñal?
Para cualquier equilibrado del cigüeñal, es necesario que nos proporcione tornillos nuevos, el volante, el embrague, las poleas y los distintos engranajes/piezas vinculados al cigüeñal.
También es importante garantizar un centrado perfecto y un posicionamiento único entre las distintas piezas. Si es necesario, mecanizamos los pasadores de centrado.
¿Debe equilibrarse siempre un cigüeñal con el volante y el embrague?
Sí: primero se equilibra el cigüeñal por sí solo y, a continuación, equilibramos el volante (y el amortiguador, si es necesario) independientemente del cigüeñal. Por último, comprobamos la unidad montada para obtener resultados óptimos.. En muchos casos, este método permite sustituir un volante defectuoso sin tener que desmontar el cigüeñal del motor. También equilibramos el embrague de forma independiente por la misma razón. Sin embargo, esto sólo se aplica a los pesados mecanismos de embrague de acero de los motores de generaciones anteriores. Los motores de competición modernos utilizan embragues de aluminio de 140 o 184 mm (por ejemplo, embragues Tilton), que son extremadamente ligeros y están equilibrados de fábrica.
VENTAJAS DEL EQUILIBRADO INFERIOR DEL MOTOR Y DEL CIGÜEÑAL
El equilibrado del varillaje móvil (cigüeñal, volante, amortiguador, embrague, etc.) es esencial para reducir las vibraciones del motor, disminuir las tensiones en los cojinetes y limitar la flexión y las tensiones mecánicas en el propio cigüeñal.
Las fuerzas de inercia aplicadas al cigüeñal varían en función de dos parámetros:
- la VELOCIDAD de rotación: en este caso, las fuerzas son proporcionales al cuadrado de la velocidad. Por ello, los motores de competición que alcanzan altas revoluciones deben equilibrarse con especial cuidado.
- PESO EN MOVIMIENTO: las fuerzas también son proporcionales al peso en movimiento. Por lo tanto, es importante equilibrar los cigüeñales pesados, como los que se encuentran en los motores antiguos de los años 70 y anteriores. Además, en el caso de los motores de competición, es vital que estas masas móviles (bielas, pistones, volante de inercia, etc.) sean lo más ligeras posible para limitar los esfuerzos mecánicos a altas velocidades de rotación.
ALIGERAMIENTO DEL MOTOR BAJO: LO QUE DEBE SABER
Bielas más ligeras :
Reducir el peso de las bielas (dentro de los límites de la rigidez y la fiabilidad) siempre es beneficioso para limitar la tensión en los cojinetes y facilitar la aceleración del motor. Las bielas conformadas en H (por ejemplo, las bielas Carrillo) ofrecen el mejor compromiso entre rigidez y peso, por lo que son preferibles cuando se monta un motor de competición. Atención: la masa de la biela debe tenerse en cuenta al equilibrar un cigüeñal en V (o número de cilindros impares). Un cambio en la masa de la biela obliga necesariamente a reequilibrar el cigüeñal en el caso de los motores en V.
Pistones más ligeros :
Los pistones deben ser lo más ligeros posible (dentro de los límites de la fiabilidad) para reducir las tensiones en las paredes del cilindro y en la biela y su cojinete. Al preparar un motor se recomienda utilizar pistones forjados (por ejemplo, pistones CP Carrillo, pistones Mahle, pistones Wossner, etc.). El proceso de forjado y mecanizado garantiza la máxima resistencia para una masa limitada, con una dilatación térmica controlada. Nota: al equilibrar un cigüeñal en V (o número de cilindros impares) debe tenerse en cuenta la masa del pistón. Un cambio en la masa del pistón obliga necesariamente a reequilibrar el cigüeñal en el caso de los motores en V.
Volante más ligero :
Aligerar el volante de inercia es una cuestión de compromiso entre el ciclismo del motor y la dinámica de revoluciones. Un volante de inercia pesado filtrará las pulsaciones de par debidas a la combustión en cada cilindro (importante en un motor monocilíndrico, por ejemplo), pero penalizará la aceleración para la misma potencia de motor. Un motor con un elevado número de cilindros (por ejemplo, V10 o V12) utilizará un volante relativamente ligero, ya que el tiempo entre cada combustión es más corto y el par motor es más «constante» a lo largo de un ciclo. En el caso de los motores de competición de varios cilindros, el volante debe ser lo más ligero posible. Por lo tanto, reducir el acilismo no es una prioridad y es importante favorecer las fases de aceleración.
IMPORTANTE: en contra de la creencia popular, un volante de inercia pesado no añade par al motor. Como mucho, añade inercia y «linealiza» un poco la entrega de potencia durante las fases de aceleración (sin ningún efecto a velocidades constantes), lo que puede añadir «tracción» en algunos casos (fuera de carretera o en moto, por ejemplo), pero en ningún caso añade par motor …. La sensación de par es más de «suavidad» que de vivacidad en aceleración. Como este último es menos violento, se reduce el deslizamiento, lo que mejora el agarre y la tracción en algunos casos.
En conclusión, cuanto más ligero es el volante de inercia, más rápido acelera el coche con la misma potencia, especialmente en las marchas más cortas (donde la aceleración es mayor). El coche acelera más rápido pero mantendrá la misma velocidad máxima en todos los casos (volante de motor ligero o pesado).
Aligerar el volante de inercia equivale a aligerar el coche en términos de aceleración, ya que ganamos en la inercia del coche (en rotación), siendo la masa del vehículo una inercia de traslación.
Polea del amortiguador del mechero :
La polea amortiguadora añade una masa amortiguada (calculada con precisión por el fabricante) para minimizar el efecto perjudicial de las frecuencias resonantes en el conjunto del cigüeñal y el volante. Algunos motores son más sensibles a este fenómeno que otros (los motores de 6 cilindros en línea, por ejemplo), por lo que hay que tener sumo cuidado al modificar esta pieza para adaptarla a cada aplicación.
Cigüeñal más ligero :
El cigüeñal es una pieza móvil, por lo que tiene que ser ligera, pero también tiene que poder moverse. también debe absorber un gran número de tensiones mecánicas, De ahí los múltiples contrapesos que (además de su función de equilibrado dinámico) limitan las tensiones internas, la flexión del cigüeñal y, por tanto, la carga sobre los cojinetes de línea. Un cigüeñal de competición tendrá un número máximo de contrapesos (8 contrapesos en un 4 cilindros en línea), mientras que un cigüeñal de producción se conformará con menos contrapesos para que sea más fácil de construir y menos costoso (4 contrapesos en un 4 cilindros en línea). Por consiguiente, los contrapesos de un cigüeñal dependen de la masa de las piezas móviles unidas a él (biela, pistón). Están presentes para equilibrar y reducir la desviación dinámica del cigüeñal a altas velocidades del motor. (Los motores de Fórmula 1 utilizan insertos de metal pesado para aumentar la densidad del cigüeñal en determinadas zonas). El cigüeñal no debe hacerse demasiado ligero, ya que esto puede reducir su fiabilidad. En última instancia, el aligeramiento del cigüeñal debe considerarse caso por caso. A menudo es más sensato concentrarse en reducir el peso de las piezas periféricas (volante, bielas, pistones, etc.) que el del propio cigüeñal. En el caso de los motores en V, es muy difícil aligerar un cigüeñal sin realizar un estudio dinámico detallado, ya que de lo contrario el equilibrado será imposible.
Se recomienda el uso de cigüeñales de acero diseñados específicamente para carreras (por ejemplo, cigüeñales de acero Arrow) para motores de alto rendimiento.
Cigüeñal más ligero :
El cigüeñal es una pieza móvil, lo que significa que tiene que ser ligera, pero también debe absorber un gran número de tensiones mecánicas, De ahí los múltiples contrapesos que (además de su función de equilibrado dinámico) limitan las tensiones internas, la flexión del cigüeñal y, por tanto, la carga sobre los cojinetes de línea. Un cigüeñal de competición tendrá un número máximo de contrapesos (8 contrapesos en un 4 cilindros en línea), mientras que un cigüeñal de producción se conformará con menos contrapesos para que sea más fácil de construir y menos costoso (4 contrapesos en un 4 cilindros en línea). Por consiguiente, los contrapesos de un cigüeñal dependen de la masa de las piezas móviles unidas a él (biela, pistón). Están presentes para equilibrar y reducir la desviación dinámica del cigüeñal a altas velocidades del motor. (Los motores de Fórmula 1 utilizan insertos de metal pesado para aumentar la densidad del cigüeñal en determinadas zonas). El cigüeñal no debe hacerse demasiado ligero, ya que esto puede reducir su fiabilidad. En última instancia, el aligeramiento del cigüeñal debe considerarse caso por caso. A menudo es más sensato concentrarse en reducir el peso de las piezas periféricas (volante, bielas, pistones, etc.) que el del propio cigüeñal. En el caso de los motores en V, es muy difícil aligerar un cigüeñal sin realizar un estudio dinámico detallado, ya que de lo contrario el equilibrado será imposible.
Se recomienda el uso de cigüeñales de acero diseñados específicamente para carreras (por ejemplo, cigüeñales de acero Arrow) para motores de alto rendimiento.
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